Fin 2026 : V2H, V2G et recharge solaire des voitures électriques

V2B, V2L, bornes de recharge sur surplus photovoltaïque et compatibilités constructeurs.

Dans notre précédent article, nous expliquions pourquoi le photovoltaïque change de logique : produire de l’électricité ne suffit plus. Il faut aussi la consommer localement, la stocker, piloter les usages et limiter les échanges inutiles avec le réseau.

Fin 2026, le véhicule électrique prend une place croissante dans cette stratégie.

Sa batterie peut contenir plusieurs dizaines de kilowattheures, bien davantage qu’une petite batterie domestique. L’idée est séduisante : charger la voiture grâce au soleil pendant la journée, puis utiliser cette énergie plus tard.

Mais il faut distinguer ce qui fonctionne déjà aujourd’hui de ce qui reste en cours de déploiement.

Aujourd’hui, une voiture électrique peut déjà être rechargée avec le surplus solaire. Demain, certains véhicules pourront aussi restituer une partie de cette énergie vers une maison, un bâtiment ou le réseau.

Recharger sa voiture avec le surplus solaire

La solution la plus concrète aujourd’hui est la recharge solaire pilotée du véhicule électrique.

Les panneaux photovoltaïques alimentent d’abord les besoins instantanés du bâtiment : maison, pompe à chaleur, climatisation, piscine, eau chaude, éclairage ou équipements professionnels. Lorsqu’un surplus de production est disponible, une borne adaptée peut utiliser cette énergie pour recharger la voiture.

C’est particulièrement intéressant lorsque le véhicule est présent pendant les heures de production solaire : télétravail, véhicule de société garé sur site, résidence principale, hôtel, entreprise ou collectivité.

Dans cette logique, la voiture devient une consommation pilotable. Au lieu de réinjecter automatiquement l’excédent solaire sur le réseau, le bâtiment peut valoriser cette énergie dans la batterie du véhicule.

La voiture ne produit pas l’énergie. Elle permet de stocker et d’utiliser plus tard une partie du soleil produit pendant la journée.

Ce que fait une borne aujourd’hui

Une borne qui adapte la charge au surplus photovoltaïque est une borne de recharge pilotée. Cela ne veut pas forcément dire qu’elle est bidirectionnelle.

Son intelligence consiste principalement à :

• Détecter le surplus photovoltaïque disponible

• Démarrer ou arrêter la charge selon la production solaire

• Moduler la puissance de recharge du véhicule

• Limiter, selon les réglages, la puissance appelée au réseau

• Donner priorité au soleil plutôt qu’à l’achat d’électricité sur le réseau

• Programmer une recharge minimale lorsque le véhicule doit être prêt à une heure donnée

La limite technique est souvent la puissance minimale acceptée par la charge AC du véhicule : environ 1,38 kW en monophasé, soit 6 A à 230 V, et environ 4,14 kW en triphasé, soit 3 x 6 A. Une borne capable de basculer automatiquement entre monophasé et triphasé peut donc mieux valoriser les petits surplus de production.

La borne actuelle sait charger la voiture au bon moment. Elle ne sait pas encore, dans la plupart des cas, récupérer l’énergie de la voiture pour alimenter la maison.

Bornes : la compatibilité avant la marque

Il n’existe pas une seule « borne solaire » universelle. Une borne devient réellement intéressante lorsqu’elle peut recevoir une consigne de pilotage et adapter sa puissance de charge à l’énergie disponible.

Pour cela, elle doit pouvoir communiquer avec le système de gestion énergétique du bâtiment. Selon les marques et les installations, cette communication peut s’appuyer sur un compteur d’énergie, un EMS — Energy Management System —, un protocole tel que Modbus-TCP, ou un écosystème intégré associant onduleur, batterie et borne.

Une borne simplement connectée à une application mobile ne suffit pas forcément. Pour suivre réellement le surplus photovoltaïque, elle doit accepter une consigne externe de puissance ou être intégrée à un système de pilotage reconnu.

Le bon choix n’est pas forcément une borne de la même marque que l’onduleur. C’est une borne réellement compatible avec le système de gestion d’énergie, capable de moduler sa charge et validée pour le projet.

Des ensembles complets existent

Plusieurs fabricants proposent des ensembles cohérents associant panneaux photovoltaïques, onduleur, compteur d’énergie, batterie stationnaire éventuelle, gestionnaire d’énergie et borne de recharge.

Fronius associe ses onduleurs, son Smart Meter et la borne Wattpilot. Cette borne peut exploiter le surplus photovoltaïque disponible, basculer automatiquement entre monophasé et triphasé, et moduler la charge pour mieux utiliser l’énergie solaire.

SolarEdge propose également un ensemble avec SolarEdge Home et la borne ONE EV Charger, disponible en France. Elle peut ajuster la puissance de charge selon le surplus photovoltaïque, les consommations du logement et les priorités du système énergétique.

D’autres systèmes reposent sur une architecture plus ouverte. Certains EMS photovoltaïques peuvent piloter des bornes tierces communicantes, à condition qu’elles soient officiellement compatibles avec le système de gestion énergétique et le protocole utilisé.

Par exemple, dans l’univers Huawei FusionSolar, certaines bornes tierces peuvent être raccordées au même réseau local que l’EMS ou le SmartAssistant. Huawei documente des scénarios d’intégration avec des bornes KEBA, MENNEKES, ABL et Autel, selon le modèle et la version logicielle.

Le photovoltaïque et la mobilité électrique ne se jouent pas sur une marque unique. Ils se jouent sur une installation capable de mesurer, communiquer et piloter : panneaux solaires, compteur d’énergie, batterie éventuelle, borne compatible et véhicule électrique.

Attention aux bornes selon les marchés !

Certaines bornes visibles dans des catalogues internationaux ne sont pas forcément commercialisées ou adaptées au marché français. Avant toute installation, il faut vérifier la disponibilité réelle du modèle, sa conformité applicable en France, sa compatibilité avec le véhicule, son intégration à l’installation photovoltaïque et les conditions de garantie.

Dans certains écosystèmes, il est possible d’utiliser une borne d’une autre marque que l’onduleur, à condition qu’elle soit officiellement compatible avec le système de pilotage énergétique. C’est particulièrement intéressant pour concevoir une installation évolutive sans être enfermé dans un seul catalogue.

La compatibilité doit toujours être contrôlée référence par référence : modèle précis, version logicielle, connexion Ethernet ou Wi-Fi, protocole utilisé et fonctions réellement disponibles au moment du projet.

V2L : alimenter quelques appareils Le V2L signifie Vehicle-to-Load, ou « véhicule vers appareil ».

Avec un véhicule compatible, la batterie peut alimenter directement quelques équipements : ordinateur, éclairage, outils, réfrigérateur temporaire ou équipement extérieur. C’est une fonction utile pour le loisir, le chantier ou le dépannage ponctuel.

Le V2L ne transforme cependant pas la voiture en batterie complète de la maison. Il s’agit généralement d’une alimentation directe et limitée, sans pilotage global de l’installation électrique.

V2H : alimenter la maison Le V2H signifie Vehicle-to-Home, ou « véhicule vers maison ».

Le principe est plus ambitieux : une voiture électrique compatible restitue une partie de l’énergie de sa batterie vers l’installation du logement. Cela pourrait permettre de couvrir certains besoins le soir, d’utiliser du solaire stocké dans le véhicule ou de soutenir la maison lors d’une coupure, selon l’architecture retenue.

Mais le V2H exige une voiture explicitement compatible, une borne réellement bidirectionnelle, un dispositif de sécurité adapté et une installation électrique conçue pour cet usage. Une voiture électrique ordinaire branchée sur une wallbox classique ne peut pas alimenter une maison.

V2B : alimenter un bâtiment

Le V2B signifie Vehicle-to-Building, ou « véhicule vers bâtiment ».

C’est la version professionnelle du V2H. Un véhicule ou une flotte de véhicules pourrait participer à l’alimentation d’une PME, d’un hôtel, d’un commerce, d’une collectivité ou d’un bâtiment tertiaire.

Associé à un EMS, le véhicule pourrait compléter une batterie BESS stationnaire, lisser certaines pointes de consommation ou valoriser davantage la production photovoltaïque sur place.

Pour les entreprises et collectivités, le V2B est particulièrement intéressant en théorie : les véhicules de flotte sont parfois stationnés longtemps au même endroit et leur capacité de stockage cumulée peut devenir importante. Fin 2026, les projets réellement opérationnels restent toutefois dépendants d’écosystèmes précis, de bornes bidirectionnelles et de véhicules compatibles.

V2G : échanger avec le réseau

Le V2G signifie Vehicle-to-Grid, ou « véhicule vers réseau ».

Dans ce scénario, le véhicule peut non seulement se recharger, mais aussi restituer de l’électricité au réseau. Cela pourrait permettre de valoriser une batterie automobile lors de certaines périodes, de contribuer à la flexibilité électrique et, à terme, d’aider à équilibrer production et consommation.

Le V2G est la solution la plus ambitieuse, mais aussi la plus encadrée. Il demande simultanément un véhicule dont la décharge est activée, une borne bidirectionnelle compatible, un protocole de communication commun et un contrat énergétique autorisant l’injection.

Le V2G ne consiste pas à brancher une voiture sur n’importe quelle borne. C’est un service énergétique complet, avec un véhicule, une borne, une connexion, un contrat et un pilotage compatibles.

Renault : le cas le plus concret en France

Parmi les constructeurs automobiles, Renault est aujourd’hui le cas le plus concret en France sur le V2G. Le groupe ne propose pas uniquement un véhicule annoncé comme compatible : son offre Mobilize Power assemble un véhicule, une borne bidirectionnelle, un contrat d’électricité dédié et un service de gestion de la recharge.

Le principe est simple : quand la voiture est branchée, elle peut se recharger, puis restituer une partie de l’énergie stockée vers le réseau à certains moments. L’utilisateur définit néanmoins ses besoins de mobilité : niveau de charge minimal et heure de départ restent prioritaires.

Le service est conditionné par un ensemble d’éléments précis : un véhicule Renault Group compatible V2G, une borne Mobilize Powerbox bidirectionnelle, un contrat d’électricité Mobilize Power opéré par The Mobility House, un compteur Linky, une connexion internet et une adresse située dans une zone couverte par Enedis.

À fin 2026, Renault cite notamment la Renault 5 E-Tech électrique — hors version Five —, la Renault 4 E-Tech électrique, ainsi que certaines versions de Mégane E-Tech électrique parmi les véhicules compatibles. Les conditions exactes doivent toutefois être vérifiées lors de la commande : la compatibilité dépend du modèle, de l’année, du chargeur embarqué et de l’offre Mobilize disponible.

La borne Mobilize Powerbox est présentée par Renault comme la borne bidirectionnelle prévue pour fonctionner avec son service V2G. Elle est annoncée comme fabriquée en France.

Renault montre ce que sera probablement la norme demain : la voiture, la borne, le contrat d’électricité et le logiciel de pilotage doivent fonctionner ensemble.

Le 8 octobre 2026, Renault Group et EDF ont annoncé un partenariat pour accélérer la recharge intelligente et bidirectionnelle en France pour les marques Renault, Alpine et Dacia. Cette coopération vise une offre complète pour les particuliers : commercialisation et installation des bornes, services de recharge optimisée, puis création de services permettant à terme d’alimenter certains usages de la maison ou de restituer l’énergie au réseau. Le déploiement est prévu d’ici l’été 2027.

L’annonce est importante, mais elle ne signifie pas que toutes les voitures Renault, Alpine ou Dacia sont compatibles dès aujourd’hui. Comme pour tout projet V2H ou V2G, le véhicule, la borne, le contrat, la zone de raccordement et les conditions de garantie doivent être validés au cas par cas.

Les autres constructeurs : une évolution à suivre

Mercedes-Benz, BMW, Ford, Audi, Nissan et d’autres constructeurs travaillent eux aussi sur la recharge bidirectionnelle. Mais leur disponibilité varie fortement selon les modèles, les marchés, les bornes, les opérateurs énergétiques et les réglementations nationales.

Il faut donc distinguer les annonces, les démonstrations, les programmes pilotes et les solutions réellement disponibles pour un client en France.

Avant tout projet V2H, V2B ou V2G, il faut vérifier :

• Le modèle exact du véhicule

• L’année et la version du véhicule

• La fonction réellement activée par le constructeur

• La borne explicitement compatible

• Les conditions de garantie constructeur

• La compatibilité avec le pays et le réseau français

• Les règles de sécurité et de raccordement du projet

• Une voiture peut posséder une grosse batterie sans être autorisée à devenir une batterie de maison.

La norme ISO 15118 : le langage commun

La recharge bidirectionnelle n’est pas une simple affaire de câble. La voiture, la borne et le système énergétique doivent pouvoir communiquer de façon fiable.

C’est notamment le rôle de la norme ISO 15118, et plus particulièrement de l’ISO 15118-20 pour les nouveaux usages bidirectionnels sur connecteur CCS. Cette norme structure les échanges entre le véhicule et la borne, notamment pour identifier le véhicule, gérer la charge et, à terme, permettre les flux d’énergie dans les deux sens.

Cela ne signifie pas que tout véhicule équipé d’une prise CCS est automatiquement compatible V2H ou V2G. La fonction doit être activée et validée par le constructeur, avec une borne réellement prévue pour cet usage.

Pour le V2H, le V2B ou le V2G, deux compatibilités ne suffisent pas : il faut que le véhicule, la borne et le protocole fonctionnent ensemble.

Batterie stationnaire ou voiture électrique ?

Une voiture électrique ne remplace pas automatiquement une batterie stationnaire.

La voiture n’est pas toujours garée à la maison ou sur le site. Elle peut être nécessaire pour se déplacer au moment où le bâtiment aurait besoin d’énergie. Elle peut également avoir besoin de conserver une autonomie minimale pour le trajet suivant.

Surtout, la recharge bidirectionnelle n’est pas encore universelle. Une batterie stationnaire est conçue dès l’origine pour fonctionner avec l’installation photovoltaïque, stocker le surplus et restituer l’énergie au bâtiment de manière répétée.

Fin 2026, le scénario le plus robuste reste donc :

• Une installation photovoltaïque correctement dimensionnée

• Des usages électriques pilotables

• Une borne qui recharge le véhicule sur le surplus solaire

• Une batterie stationnaire lorsque le profil du site la justifie

• Une architecture électrique préparée pour les futures évolutions V2H ou V2G

Ce qu’il faut retenir fin 2026

La recharge solaire de voiture électrique est déjà une solution concrète. Elle améliore l’autoconsommation et permet de valoriser localement une part plus importante de la production photovoltaïque.

Le V2L existe sur certains véhicules et permet d’alimenter ponctuellement des appareils. Le V2H, le V2B et le V2G représentent la prochaine étape : la voiture pourrait devenir une réserve mobile d’énergie pour la maison, le bâtiment ou le réseau.

Mais ces technologies doivent encore être étudiées au cas par cas. Elles dépendent d’un véhicule compatible, d’une borne bidirectionnelle, d’un protocole commun, du cadre de raccordement et de l’accord du constructeur.

Fin 2026, la voiture électrique est déjà un excellent réservoir pour absorber le surplus solaire. Pour devenir une batterie de maison ou de réseau, elle devra être compatible, autorisée et intégrée dans le bon écosystème.

Chez Rayons Solaires, nous concevons des installations photovoltaïques permettant de valoriser le surplus solaire, de piloter les équipements et de préparer les évolutions futures de la mobilité électrique. La recharge solaire est disponible dès aujourd’hui ; le V2H, le V2B et le V2G doivent être validés avec précision pour chaque véhicule et chaque projet.

Sigles à connaître

V2L — Vehicle-to-Load : le véhicule alimente directement un appareil ou un équipement.

V2H — Vehicle-to-Home : le véhicule alimente une maison.

V2B — Vehicle-to-Building : le véhicule alimente un bâtiment.

V2G — Vehicle-to-Grid : le véhicule échange de l’énergie avec le réseau électrique.

EMS — Energy Management System : système de gestion énergétique qui pilote production, stockage, consommations et recharge.

BESS — Battery Energy Storage System : système de stockage stationnaire par batterie.

ISO 15118-20 : norme de communication entre véhicule et borne, essentielle pour les futurs échanges énergétiques bidirectionnels.